65세 이상 운전면허증 박탈 논란, 고령 운전자 교통사고·조건부 면허·교통카드 지원

65세 이상 운전면허증 박탈 논란, 고령 운전자 교통사고와 대책 

서울 시내를 걷다 보면 요즘 “어르신 운전면허 반납하고 교통카드 지원 받으세요”라는 문구를 어렵지 않게 볼 수 있습니다. 서울시 동작구 도로변에 걸린 현수막처럼, 고령 운전자의 면허 반납을 유도하는 움직임은 현재 더 넓게 퍼지고 있고, 그만큼 “65세 이상 운전면허증 박탈”이라는 표현이 주는 감정적인 반응도 커지고 있습니다.

여기에 더해, 얼마 전 시청역 부근에서 발생한 대형 역주행 교통사고처럼 고령 운전자 사고가 언론에 크게 보도될 때마다 “이제는 나이 기준으로 면허를 끊어야 한다”는 목소리와 “연령만으로 일괄 박탈하는 건 심하다”는 반대 의견이 정면으로 부딪히고 있습니다.

서울시는 70세 이상 어르신이 운전면허를 자진 반납하면 10만원 상당의 선불형 교통카드를 지원하는 정책을 유지하고 있고, 일부 지자체는 지원 금액과 대상 연령을 조금씩 조정하며 독자적인 정책을 내놓는 중입니다.

고령 운전면허 박탈 주장과 택시·버스 업계 현실

시청역 일대에서 버스 기사 차모(68)씨가 일으킨 역주행 사고 이후, “이제는 65세 이상은 운전대를 놓게 해야 하는 것 아니냐”는 주장이 곳곳에서 나오고 있습니다.

특히 버스·택시처럼 다수 승객을 태우는 대중교통의 경우 위험도가 더 크기 때문에, 고령 운전자의 자격을 더 엄격하게 관리해야 한다는 의견이 힘을 얻고 있습니다.

하지만 현장에서 일하는 기사들의 생각은 조금 다릅니다. 서울 노원구에서 법인 택시를 모는 김영춘(68)씨는 “법인 택시 기사 대부분이 65세 이상인데 이들의 면허를 한 번에 박탈하면 택시 대란이 날 것”이라며, “정부에서 시행하는 자격유지검사를 통과한 뒤에야 운전대를 잡고 있다”고 말합니다.

실제로 택시·버스 업계는 이미 고령 인력에 크게 의존하고 있고, 젊은 기사 수급은 계속 어려워지는 상황입니다.

한국교통안전공단 자료에 따르면 2023년 12월 기준 택시 운수 종사자의 45.5%가 65세 이상이며, 버스 운수 종사자도 17.1%가 65세 이상입니다.

이들에 대한 자격유지검사 합격률은 택시 98.6%, 버스 99.0%로 매우 높게 나타나고 있습니다. 숫자만 놓고 보면, 나이가 많다는 이유만으로 바로 위험 집단으로 묶기 어렵다는 이야기이기도 합니다.

구분	65세 이상 비율(2023년 기준)	자격유지검사 합격률	의미
택시 운수 종사자	45.5%	98.6%	절반 가까이가 고령 기사지만 대부분 검사를 통과
버스 운수 종사자	17.1%	99.0%	대중교통 안전을 책임지는 베테랑 기사 비중이 높음

고령 운전자 교통사고 통계와 65세 이상 운전의 위험 요인

도로교통공단 자료를 보면, 전체 교통사고 중 65세 이상 고령 운전자가 차지하는 비율은 2019년 14.5%에서 2023년에는 약 20% 수준까지 올라갔습니다.

인구 고령화와 차량 보급률 증가를 감안하더라도, 고령 운전자가 일으키는 사고 비중이 꾸준히 늘고 있다는 점은 분명합니다. 특히 속도 판단, 야간 시야 확보, 응급 상황에서의 반응 속도 저하로 인해 사고가 한 번 나면 중상·사망 등 중대 사고로 이어지는 비율이 높은 편입니다.

그렇다고 해서 65세 이상이라는 이유만으로 모두 위험하다고 볼 수는 없습니다.

어떤 사람은 70대 후반에도 시력과 반사신경이 또렷한 반면, 50대만 되어도 만성질환·수면장애·약물 복용 영향으로 운전이 위험해지는 경우도 있습니다. 그래서 전문가들은 연령 기준이 아니라 실제 운전 능력과 건강 상태를 기준으로 보는 방향이 필요하다고 말합니다.

해외 고령 운전자 관리 사례와 장비·제도 보완 방향

전문가들은 생물학적 나이만을 기준으로 면허를 제한하기보다는, 차량 장비와 제도적인 장치로 고령자의 운전 위험을 줄이는 방향에 주목하고 있습니다.

일본은 이미 몇 년 전부터 신차에 가속페달 오조작 방지 시스템을 장착하는 흐름을 강화했고, 고령 운전자가 사고를 일으키는 패턴을 분석해 경고음·자동 제동 기능 등을 의무 또는 권고 사양으로 넓혀 가는 중입니다.

미국 일부 주에서는 일정 연령 이상 운전자에게 실제 도로주행 위주의 재시험을 요구하거나, 야간 운행·고속도로 운행 등을 제한하는 제한 면허 제도를 운영하고 있습니다.

예를 들어 시력이 떨어진 고령자는 야간 운전이 금지되고, 인지 기능이 다소 저하된 경우 장거리 고속도로 운행을 제한하는 방식입니다. 이렇게 하면 생계나 일상생활을 유지하면서도, 위험도가 높은 상황만 골라 줄일 수 있다는 장점이 있습니다.

조건부 면허·운전능력 평가와 생계형 고령 운전자 보호

김필수 대림대 교수는 “면허를 강제로 박탈하는 방식은 현실적으로 택시와 버스 산업 유지가 어렵게 만든다”며, “일정 연령 이상 운전자는 개인의 운전 역량에 맞춰 면허를 갱신하는 방향이 더 바람직하다”고 설명합니다.

말 그대로 흑백 논리가 아니라, 중간 지대를 넓히자는 의견입니다.

정부도 이런 흐름을 의식해 최근에는 ‘고령 운전자 운전자격 관리, 운전능력 평가를 통한 조건부 면허제 도입’을 검토하고 있습니다.

이는 같은 70대 운전자라 하더라도 시력·인지능력·질환 여부에 따라 운전 허용 범위를 다르게 설정하는 개념으로 예를 들어 장거리 화물 운전은 어렵지만, 동네 병원이나 마트 정도를 왕복하는 수준의 운전은 허용하는 식의 세분화된 면허가 가능해지는 셈입니다.

방식	장점	단점·과제
연령 기준 일괄 박탈	제도 운영이 단순하고 이해하기 쉬움	생계형 운전자 타격, 이동권 침해, 업계 인력 공백
조건부·제한 면허	개인 능력에 맞춘 유연한 관리, 생계 유지에 도움	평가 체계 마련과 행정 비용 증가, 현장 혼선 우려
장비 중심 안전 보완	모든 연령대에서 안전성 향상, 사고 예방 효과	차량 가격 상승, 기존 차량에 대한 보완책 필요

자진 반납, 교통카드 지원, 그리고 75세 이상 면허 갱신 심사

우리나라에서는 이미 75세 이상 고령 운전자를 대상으로 정기적인 인지기능 검사와 안전교육을 거쳐 면허를 갱신하는 제도를 운영하고 있습니다.

일정 연령이 되면 예전처럼 자동으로 갱신되는 것이 아니라, 실제 운전 능력을 평가한 뒤에야 운전을 이어갈 수 있는 구조입니다. 다만 이런 제도가 있다는 사실을 제대로 모르는 경우도 적지 않고, 온라인 예약·접수 과정이 익숙하지 않은 어르신들에게는 또 다른 진입 장벽이 되기도 합니다.

한편으로는 서울시처럼 자발적으로 운전면허를 반납하는 어르신에게 교통카드를 지원하는 지자체가 점점 늘고 있습니다.

하지만 10만원 안팎의 1회성 지원만으로는 “차를 완전히 포기하라”는 메시지를 설득력 있게 전달하기 어렵다는 지적도 있습니다. 특히 대중교통이 불편한 외곽 지역이나 농어촌에서는 차가 곧 발이고, 병원·은행·마트를 다니기 위한 최소한의 수단이라 쉽게 놓기 힘든 현실적인 이유가 있습니다.

65세를 노인으로 규정하기 전에 짚어봐야 할 것들

이수원 씨는 “고령 운전자를 논하기 전에, 65세를 무조건 노인으로 규정하면서 접근하면 부정적인 시각이 먼저 자리 잡을 것”이라고 말합니다.

실제로 2026년의 65세는 과거의 65세와 체력·생활 패턴이 많이 달라졌고, 이미 이 나이부터 자격 유지 검사를 받고 있는 만큼, 연령 자체보다는 개인의 건강과 환경을 함께 보는 시각이 필요하다는 이야기가 나오고 있습니다.

한국교통안전공단의 이미연 교수는 “고령 운전자 제도를 제대로 정리해야 할 시점”이라며, “고령층 생계형 운전자에 대한 지원과 대중교통수단 개발이 함께 가야 한다”고 강조합니다.

즉, 단순히 “운전을 그만두세요”라는 메시지로 끝내지 말고, 그 뒤에 어떤 교통수단과 소득 대책을 제공할 것인지까지 같이 설계해야 한다는 뜻입니다.

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결국 고령 운전자의 면허 문제는 단순히 나이 숫자 하나로 재단할 수 있는 영역이 아니라, 교통 안전, 이동권, 생계, 지역 교통 인프라, 기술 발전이 모두 얽혀 있는 복합적인 주제입니다. 어느 한쪽의 입장만 강조하기보다, 각 세대가 서로의 입장을 이해하고 현실적인 접점을 찾는 과정이 필요해 보입니다.

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65세 이상 운전면허증, 박탈보다 현실적인 방향을 묻는 FAQ

Q1. 65세가 되면 자동으로 운전면허가 박탈되나요?

2026년 현재 우리나라에서 65세가 됐다는 이유만으로 면허가 자동으로 취소되지는 않습니다. 다만 일정 연령 이상이 되면 인지 기능 검사, 교통안전교육, 시력검사 등을 통해 갱신 여부를 판단하는 제도가 이미 운영 중이고, 75세 이상은 이런 관리가 더 자주 이뤄집니다.

사회적으로 “65세 이상은 운전대를 내려놓는 게 좋지 않겠냐”는 논의가 있는 것이지, 당장 법으로 일괄 박탈하는 상태는 아니라는 점을 구분해서 볼 필요가 있습니다.

Q2. 고령 운전자 교통사고가 늘어나는 이유는 무엇인가요?

고령 운전자 사고 비율이 늘어나는 데에는 여러 요인이 겹쳐 있습니다. 전체 인구에서 고령층 비중이 커지고 있고, 70대 이후에도 운전을 계속하는 사람들이 많아졌습니다.

여기에 시야·청력·반응 속도가 자연스럽게 떨어지는 연령대가 겹치면서, 복잡한 교차로나 야간·우천 상황에서 대응이 늦어지는 경우가 많습니다. 무엇보다 작은 실수도 대형사고로 이어지기 쉬운 도심 교통 환경이 고령자에게는 더 가혹하게 느껴질 수 있습니다.

Q3. 고령 운전자가 면허를 반납하면 어떤 지원을 받을 수 있나요?

서울을 포함한 여러 지자체에서 운전면허 자진 반납 시 교통카드나 지역 상품권을 제공하고 있습니다.

서울시는 70세 이상 어르신을 대상으로 10만원 상당의 선불형 교통카드를 지원하고, 일부 지역은 대상 연령과 금액이 조금씩 다릅니다. 다만 대부분 1회성 지원에 그치기 때문에, 실제로 차를 포기한 뒤의 생활 전체를 보장해 주기에는 아쉽다는 의견도 많습니다.

Q4. 택시·버스 기사도 연령을 기준으로 면허를 박탈할 수 있을까요?

택시·버스 기사는 일반 운전자보다 훨씬 엄격한 기준을 적용받지만, 그렇다고 나이만으로 모두 운전대를 내려놓게 하기는 현실적으로 어렵습니다.

실제로 택시 기사 중 절반 가까이가 65세 이상이고, 버스 기사도 상당수가 고령입니다. 이들의 면허를 한 번에 박탈한다면 크게는 대중교통 운행 차질, 작게는 심각한 인력난이 불가피합니다. 그래서 업계에서는 연령 제한보다는 자격유지검사·건강검진·운전능력 평가를 더 촘촘하게 하는 방향을 선호하고 있습니다.

Q5. 자녀 입장에서 부모님의 고령 운전을 어떻게 설득하는 게 좋을까요?

가장 어려운 대화 중 하나가 바로 부모님께 “이제 운전을 조금 줄이거나 그만두는 게 어떠냐”고 말하는 순간일 겁니다.

이때는 단순히 “위험하니까 그만하세요”라고만 말하기보다, 대중교통·택시비 지원, 카셰어링, 가족이 도와줄 수 있는 범위까지 함께 이야기하면서 현실적인 대안을 제시하는 편이 좋습니다. “운전 그만하세요”가 아니라 “이제는 조금 다른 방식으로 이동을 도와드릴게요”라는 뉘앙스가 전달되면 서로 감정이 덜 상하게 됩니다.

Q6. 고령 운전자 전용 차량이나 안전장치가 실제로 도움이 될까요?

최근에는 가속페달 오조작 방지 장치, 전방 충돌 경고, 차선이탈 경고, 자동 비상제동 시스템(ADAS) 등이 널리 보급되면서, 운전자의 실수 한두 번을 장비가 어느 정도 보완해 주는 시대가 됐습니다.

특히 페달을 헷갈리는 사고가 잦은 고령자에게는 이런 장치가 상당한 안전망이 될 수 있습니다. 다만 장비가 있다고 해서 무리한 운전을 해도 된다는 뜻은 아니고, 본인의 컨디션을 먼저 살피는 기본 태도가 가장 중요합니다.

Q7. 시골이나 교외 지역 고령자에게 운전면허 반납은 더 힘든 일 아닌가요?

맞습니다. 대중교통이 잘 깔린 도심과 달리, 농어촌·교외 지역에서는 차가 사실상 유일한 이동 수단인 경우가 많습니다.

병원·은행·마트가 모두 차로 20~30분 거리인 곳에서는, 면허를 반납하는 순간 생활 반경이 크게 줄어들 수밖에 없습니다. 그래서 많은 전문가들이 고령 운전자 정책을 논할 때 지역 교통 인프라를 반드시 함께 고려해야 한다고 지적합니다.

교통약자를 위한 호출형 버스, 마을택시, 저렴한 택시 바우처 같은 대안이 없는 상태에서 면허 반납만 강하게 권하는 것은 현실과 동떨어진 접근이라는 얘기입니다.

Q8. 앞으로 65세 이상 운전면허 관련 규제는 더 강해질까요?

최근의 흐름을 보면, 고령 운전자의 안전 관리는 더 강화되는 방향이지만, 단순히 연령만을 기준으로 삼는 식의 정책보다는 면허 갱신 주기 단축, 인지검사 강화, 조건부 면허 확대, 자발적 반납 유도책(교통카드·이동 지원) 등의 조합으로 갈 가능성이 큽니다.

제도가 정리되는 과정에서 논란은 계속되겠지만, 큰 방향성은 “안전은 높이고, 이동권은 최대한 지키는 쪽”으로 자리 잡을 가능성이 높아 보입니다.